Trợ giá xe buýt không còn hiệu quả

Với cách tính trợ giá không phù hợp đã không khuyến khích được doanh nghiệp nâng cao chất lượng dịch vụ thu hút HK

Năm 2002, Sở GTVT TP.HCM đã thử nghiệm 8 tuyến xe buýt trợ giá, đồng thời triển khai dự án đầu tư 1.318 xe buýt mới, đáp ứng mục tiêu phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC). Tính đến năm 2015, TP.HCM có 136 tuyến với 2.786 xe, trong đó có 105 tuyến có trợ giá. Tuy nhiên, hệ thống VTHKCC chỉ phát triển nhanh giai đoạn 2002-2012, còn lại khối lượng vận chuyển bắt đầu giảm từ năm 2013 đến nay.

Lượng hành khách ngày càng giảm

Theo Trung tâm Quản lý và điều hành VTHKCC TP.HCM, từ năm 2002 đến nay, thành phố đã ba lần thay đổi hình thức trợ giá. Qua các năm, chi phí và trợ giá đều tăng, nhưng tỷ lệ trợ giá/chi phí bình quân toàn hệ thống có xu hướng giảm, từ 68,1% vào năm 2002 xuống còn 34,4% vào năm 2015. Như vậy, có thể khẳng định việc trợ giá có sự cân nhắc trước những kết quả đạt được.

Theo quan điểm của GS.TS Nguyễn Thị Cành, trợ giá xe buýt chỉ đạt hiệu quả khi lợi ích xã hội phải lớn hơn chi phí xã hội. Việc trợ giá cho doanh nghiệp là đầu tư cho cơ sở hạ tầng cho tốt, để người dân thuận lợi đi lại chứ không phải là trợ giá trên chi phí hiện nay. Vì thế thành phố nên thay đổi lại cách tính trợ giá.

Tuy nhiên, theo trung tâm này, việc trợ giá chỉ phù hợp ở thời điểm đầu khi mà các phương tiện mới đưa vào sử dụng. Qua thời gian đã không khuyến khích được doanh nghiệp nâng cao chất lượng dịch vụ thu hút hành khách (HK). Thậm chí, có các doanh nghiệp không tích cực rước khách nhằm tiết giảm chi phí nhiên liệu, khai giảm sản lượng (thu tiền mà không xé vé). Chỉ tính riêng phương thức trợ giá từ năm 2009 đến nay, kinh phí trợ giá bằng tổng chi phí chuyến xe trừ đi doanh thu đặt hàng hoặc đấu thầu thì không còn phù hợp khi mà chi phí nhiên liệu, tiền lương, các khoản mục khác tăng hoặc giảm, theo đó trợ giá cũng biến động tăng giảm theo.

TS. Vũ Anh Tuấn (Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải Việt – Đức) chia sẻ, thành phố yêu cầu tỷ lệ trợ giá giảm dần qua các năm đã tạo áp lực cho các doanh nghiệp khai thác, làm giảm khả năng nâng cao chất lượng dịch vụ bởi chi phí xe buýt luôn có sự thay đổi. Đơn cử, nếu khấu trừ lạm phát thì chi phí/xe-km năm 2010 xấp xỉ bằng năm 2005; tỷ lệ giá nhân công sẽ tăng theo lương, kéo theo đó chi phí vận hành sẽ có thể gia tăng nhanh hơn. TS. Dư Phước Tân (Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM) cũng cho rằng, hiện tại trợ giá cho phía đơn vị vận tải thực chất là trợ giá cho địa bàn, hay các tuyến ít HK, qua đó hỗ trợ để bù lỗ cho đơn vị vận tải, góp phần giảm giá vé cho HK.

Với cách tính trợ giá không còn phù hợp trong từng thời điểm cho các tuyến đã khiến cho khối lượng vận chuyển HK giai đoạn 2002-2012 tăng từ 36,18 triệu lượt đến 413,14 triệu lượt. Năm 2013 giảm còn 411,2 triệu lượt, 2014 giảm còn 367 triệu lượt và 2015 giảm còn 334,5 triệu lượt.

Nên thay đổi cách tính trợ giá

Trợ giá là hình thức chi trả do Nhà nước thực hiện đối với những nhà cung cấp dịch vụ nhằm góp phần giảm chi phí của dịch vụ và khuyến khích họ gia tăng sản lượng. Và mục đích trợ giá còn nhằm khuyến khích người dân tham gia phương tiện giao thông công cộng, giảm phương tiện cá nhân, tránh kẹt xe, giảm ô nhiễm môi trường. Cho đến nay tổng kinh phí trợ giá xe buýt đạt khoảng 1.200 tỷ đồng/năm.

Ông Dư Phước Tân cho biết: “Thành phố nên cải cách lại cách tính trợ giá theo sản lượng các tuyến xe có lượng, đối tượng HK khác nhau. Bên cạnh đó phải giải quyết 2 mâu thuẫn. Về phía đơn vị vận tải, trợ giá làm thế nào để các đơn vị không ỷ lại về khoản trợ giá, qua đó cải tiến chất lượng dịch vụ, để thu hút càng nhiều khách hơn. Về HK, cần có chính sách giảm bớt hoặc kiểm soát hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân. TS. Nguyễn Thị Bích Hằng (cơ sở 2, Trường ĐH GTVT) cũng kiến nghị: “Mục đích của trợ giá là thu hút người dân tham gia phương tiện giao thông công cộng. Thành phố không nên tính toán giảm chi phí trợ giá, điều cần làm là nên trợ giá trực tiếp cho HK, là đối tượng trực tiếp sử dụng thì họ phải được hưởng lợi”.

Đứng ở góc độ phân tích lợi ích kinh tế, GS.TS Nguyễn Thị Cành, Trường ĐH Kinh tế Luật TP.HCM nhận định, hiện thành phố đang trợ giá theo kiểu bù đắp, tức bù chi phí cao hơn doanh thu, và dĩ nhiên HK không được hưởng lợi toàn bộ mà doanh nghiệp được hưởng để bù đắp chi phí cao. Kết quả là không khuyến khích doanh nghiệp vận tải tiết kiệm chi phí, thiếu công bằng cho doanh nghiệp không được trợ cấp, giảm số lượng HK.

Bà Cành góp ý: “Trợ giá phải căn cứ vào kết quả đầu ra, không nên căn cứ vào chi phí đầu vào như đang thực hiện (tức trợ giá/chi phí). Trước mắt cần tăng cường giám sát, đánh giá lại nhu cầu HK theo tuyến để trợ giá theo tuyến cần trợ giá, không trợ giá tràn lan. Đồng thời thống kê lại các đối tượng được trợ giá, loại trợ giá… trên cơ sở đó xác định lại số tuyến, số lượng HK theo đối tượng và mức độ trợ giá. Còn về lâu dài, cần trợ giá trực tiếp cho HK qua làm thẻ thông minh. Biện pháp này sẽ tạo ra sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp vận tải về chất lượng dịch vụ để thu hút HK”.

Bài, ảnh: Trinh Ngọc