Năm 2020 TP.HCM sẽ có “ca nô buýt” trên sông

Theo ông Nguyễn Thế Kỷ, Phó giám đốc Sở GTVT thì ở Bangkok (Thái Lan) đã áp dụng thành công mô hình “ca nô buýt” trên sông. TP.HCM cũng có nhiều điều kiện tương đồng nên hoạt động tương tự có thể thực hiện được. Hơn nữa, điều này cũng phù hợp với quy hoạch phát triển đường thủy và cảng, bến ở TP.HCM đến năm 2020 vừa được phê duyệt và có ý nghĩa khi hoạt động vận chuyển hành khách bằng “ca nô buýt” giúp giảm tải áp lực giao thông đường bộ, vấn đề bức xúc của thành phố hiện nay. Trước mắt, Sở GTVT sẽ tập trung khảo sát 3 tuyến đường thủy có điều kiện thuận lợi nhất để tổ chức hoạt động ghe, tàu, “ca nô buýt”, đó là tuyến cầu Khánh Hội (Q.1) – sông Sài Gòn – kênh Thanh Đa – sông Sài Gòn – sông Vàm Thuật (cầu An Lộc, Q.12) dài 14km; tuyến cầu Khánh Hội (Q.1) – sông Sài Gòn – kênh Tẻ – kênh Đôi dài 15km và tuyến cầu Khánh Hội – Bến Nghé – kênh Tàu Hủ dài 12,5km. Theo dự tính, nếu mở tuyến “ca nô buýt” từ bến Bạch Đằng đến quận 12, hành khách chỉ mất khoảng 30 phút ngồi ca nô thay vì phải mất khoảng 2 giờ di chuyển trên đường bộ vào giờ cao điểm, hoặc từ Q.1 đi Thanh Đa bằng đường bộ có thể mất cả tiếng nhưng đi bằng đường thủy chỉ chừng 10 phút.

Ý tưởng mới, có ý nghĩa và tính khả thi, tuy nhiên để có dự án đưa vào thực hiện, theo các chuyên gia và nhiều người quan tâm thì thành phố còn rất nhiều việc phải làm. Khó khăn lớn nhất là phải cải tạo thực trạng mạng lưới giao thông thủy của thành phố trong bối cảnh hầu hết kênh, rạch bị lấn chiếm, bị ô nhiễm, bị đông đặc bởi rác… Công việc này đòi hỏi đầu tư lớn và phải có quyết tâm. Chỉ cần giải tỏa trả lại ranh giới ban đầu cho nhiều kênh, rạch và nạo vét chúng rồi tiến hành xây dựng bờ kè, bến bãi, đường kết nối với giao thông bộ, khu dân cư… đã tốn hàng trăm triệu đô la cùng rất nhiều công sức. Đó là chưa kể đến một thực tế khác: phần lớn những cây cầu cũ của thành phố đều rất thấp, không thuận tiện cho tàu, thuyền qua lại. Mặc dù trong quy hoạch phát triển mạng lưới đường thủy của thành phố đến năm 2020 có đề cập đến bến bãi, cơ sở hạ tầng phục vụ ghe, “ca nô buýt” nhưng chưa có thời gian, hạng mục dự án và kinh phí cụ thể. Nếu làm hạ tầng một cách bài bản thì ngân sách thành phố khó kham nổi.

Đi cùng với đầu tư cơ sở hạ tầng, thành phố còn phải kiện toàn công tác quản lý. Hiện nay nhiều tuyến sông, kênh vẫn chưa rõ do TP.HCM hay Bộ GTVT quản lý nên có nơi thì cùng đổ xô vào làm nhưng có nơi bỏ lửng, bỏ bê cả việc nạo vét luồng lạch. Việc đảm bảo an toàn giao thông thủy vẫn còn là câu chuyện phải bàn. Hoạt động thuyền đưa khách trên sông ở Ý, Pháp hay ca nô khách ở Thái Lan đều đảm bảo an toàn ở mức cao, ở TP.HCM nếu làm cũng phải đạt được như vậy. Ngoài ra còn phải làm tốt công tác đảm bảo môi trường sông rạch, không để xảy ra việc ghe tàu, hành khách đi lại xả rác làm ô nhiễm sông rạch.

Một vấn đề nữa là người dân thành phố chưa có thói quen đi lại bằng tàu thuyền và ngại phải di chuyển bất tiện. Hiện nay hoạt động xe buýt của đường bộ gặp phải khó khăn do hệ thống kết nối giữa các khu dân với nhà chờ, bến bãi còn hạn chế. Điều này đối với ghe, “ca nô buýt” càng khó hơn vì bến sông, rạch chắc chắn không thể kết nối hoàn hảo với các trung tâm đường bộ, các khu dân cư… Do kế hoạch thực hiện khó khăn, vốn đầu tư lớn nên nhiều ý kiến đề nghị kêu gọi doanh nghiệp đầu tư, tranh thủ nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài… Điều này cũng không đơn giản bởi hoạt động ghe, “ca nô buýt” trước mắt chỉ mang tính phục vụ, đầu tư lớn mà khó thu hồi vốn. Nếu thực hiện như một dự án kinh doanh thì người dân sẽ không mặn mà với ghe, “ca nô buýt” bởi giá vé sẽ cao…

Theo nhiều người, trước mắt thành phố nên triển khai hoạt động ghe, “ca nô buýt” ở một vài tuyến sông rạch có hạ tầng tương đối hoàn chỉnh, phù hợp và đáp ứng được nhu cầu di chuyển của người dân. Ý tưởng tốt nhưng chúng ta cần phải có thời gian nghiên cứu kỹ, tránh đầu tư dàn trải, không phù hợp với thực tế…

MINH KHẢI – HÀ ANH