Làm sớm đường sắt tốc độ cao TPHCM – Cần Thơ: Sẽ tạo đột phá cho phát triển liên vùng

Vận tải hành khách cũng như hàng hóa ở đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) hiện chủ yếu bằng đường bộ, chỉ có một phần rất nhỏ nhờ vào đường thủy và hàng không. Đã vậy, so với nhiều nơi, tỷ lệ đường bộ được xây mới trong vùng rất thấp.

Việc thiếu phương thức vận tải khối lượng lớn đang làm cho chi phí logistics của nông thủy sản Việt tăng cao. TPHCM với vai trò đầu mối kinh tế của vùng Nam bộ cũng đang bị tác động tiêu cực từ bất cập nêu trên.

Làm sớm đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ: Sẽ tạo đột phá cho phát triển liên vùng ảnh 1

Quốc lộ 1, từ TPHCM về Cần Thơ thường xuyên xảy ra tình trạng kẹt xe.

Dự án đa mục tiêu

Theo Bộ GTVT, mặc dù “sở hữu” hệ thống sông, kênh lớn nhất nước nhưng do chế độ “bán nhật triều” nên giao thông thủy ở TPHCM và ĐBSCL chỉ đáp ứng nhu cầu vận chuyển các loại hàng hóa không cần tốc độ cao như lúa gạo, phân bón, vật liệu xây dựng, xăng dầu… Các mặt hàng tươi sống như thủy hải sản, trái cây… cần thời gian chuyên chở nhanh để giữ được chất lượng chỉ có thể “đi” bằng xe lạnh, xe container.

Điều này lý giải tại sao vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ hiện nay chiếm đến hơn 70% nhu cầu vận chuyển của toàn khu vực và luôn trong tình trạng quá tải.

Trong các loại hình vận tải nói chung, vận tải hàng hóa đường bộ thường có chi phí cao nhất bởi khối lượng chuyên chở/chuyến không lớn. Và đây cũng chính là nguyên nhân chính khiến chi phí logistics hàng Việt luôn ở mức cao so với mức chi phí trung bình của thế giới. Theo số liệu mới đây của Bộ Công thương, hiện chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 20% GDP trong khi trung bình của thế giới khoảng 11% GDP. Trong đó, chi phí vận tải chiếm cao nhất, gần 60%/tổng cơ cấu chi phí logistics. Phát triển vận tải khối lượng lớn ở ĐBSCL để góp phần kéo giảm chi phí logistics, tăng khả năng cạnh tranh cho hàng Việt, vì thế trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết.

Dự án đường sắt tốc độ cao TPHCM – Cần Thơ vừa được Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể giao Ban Quản lý dự án đường sắt tổ chức lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi là ứng viên số 1 cho yêu cầu này. Thậm chí, theo nhiều chuyên gia kinh tế, đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao này cần được ưu tiên số 1 bởi khi hoàn thành, nó sẽ giúp giải quyết ngay bài toán chi phí logistics cho nông sản Việt – một trong những thế mạnh xuất khẩu và là bệ đỡ cho nền kinh tế Việt Nam trong thời gian vừa qua cũng như sắp tới.

Giáo sư Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch Hội Cầu đường – Cảng TPHCM – một trong những chuyên gia tham gia nghiên cứu dự án nêu trên, cho hay, đường sắt tốc độ cao TPHCM – Cần Thơ được thiết kế với tốc độ chở khách 200km/giờ và chở hàng hóa 120km/giờ. Với tốc độ này, người dân miền Tây Nam bộ, đặc biệt từ khu vực Cần Thơ trở lại, có thể lên TPHCM làm việc và trở về nhà trong ngày, góp phần giảm tải dân cư tập trung về thành phố, giúp TPHCM phát triển bền vững hơn.

Cần cơ chế đột phá

Trở ngại lớn nhất của dự án là vốn đầu tư lớn, ước tính khoảng 10 tỷ USD, trong đó chi phí xây đường sắt 5 tỷ USD. Tuy nhiên, nhóm nghiên cứu dự án và 4 địa phương có dự án đi qua đã tìm được phương án giải quyết. Theo đó, các địa phương thống nhất mỗi nhà ga không chỉ là điểm dừng mà đi kèm còn hình thành cả một khu đô thị rộng hàng trăm hécta. Việc khai thác hiệu quả các quỹ đất dọc ga sẽ tạo nguồn tài chính lớn cho việc xây dựng tuyến đường sắt này. Hiện đã có một số nhà đầu tư nước ngoài quan tâm, song để thực hiện, theo ông Nguyễn Anh Tuấn, giảng viên Đại học GTVT TPHCM – thành viên nhóm nghiên cứu – thì nhiều thủ tục cần được sự đồng ý và hỗ trợ của Chính phủ, các bộ ngành liên quan vì đây là dự án lớn, “dính” tới đất đai. Đầu tư phát triển đường sắt không thể “xẻ” từng đoạn “vừa tầm” với số đông doanh nghiệp để kêu gọi đầu tư như đường bộ.

Theo thiết kế vừa được Bộ GTVT chấp thuận, tuyến đường sắt này sẽ đi bên phải (nhìn từ TPHCM) và hầu như song song với cao tốc TPHCM – Trung Lương – Cần Thơ. Toàn tuyến dài 135km, khổ đường 1.435mm, qua 4 địa phương là TPHCM, Long An, Tiền Giang và Cần Thơ. Ga xuất phát từ TPHCM là Tân Kiên (huyện Bình Chánh). Tại đây sẽ xây dựng khu đô thị Tân Kiên (tên tạm gọi) khoảng 350ha. Dự kiến, đây sẽ là khu đô thị hiện đại, đầu mối giao thông không chỉ của tuyến đường sắt tốc độ cao mà còn là nhà ga của tuyến metro số 3a Bến Thành – Tân Kiên. Tuyến xe buýt nhanh (BRT) dọc đường Võ Văn Kiệt đang thi công cũng sẽ được kết nối tới Tân Kiên.

Ga kế tiếp tại thị trấn Bến Lức (tỉnh Long An). Từ ga này sẽ có đường bộ hoặc thủy kết nối tới Cảng quốc tế Long An và Cảng quốc tế Soài Rạp (TPHCM). Tại đây sẽ hình thành một khu đô thị cảng hiện đại với các trung tâm logistics, dự kiến rộng khoảng 500ha. Tại tỉnh Long An cũng sẽ có thêm 1 ga ở Tân An. Nhà ga này được xem là động lực để hình thành nên đô thị Tân An (mới), dự kiến rộng khoảng 300ha.

Ga thứ tư tại xã Phước Lập, huyện Tân Phước (tỉnh Tiền Giang), nằm trong khu đô thị khoảng 485ha – được kết nối đồng bộ bằng 3 tuyến đường bộ tới các KCN – KCX ở Trung Lương, Mỹ Tho. Ga cuối cùng nằm gần cảng biển Cái Cui (Cần Thơ). Khu vực ga sẽ hình thành trung tâm logistics vừa phục vụ hoạt động của cảng Cái Cui vừa phục vụ hoạt động vận chuyển hàng hóa của tuyến đường sắt này. Dự kiến, khu đô thị mới rộng 70ha tại đây cũng sẽ được xây dựng cùng với tuyến đường sắt.

Nhiều chuyên gia trong ngành đánh giá rất cao dự án này bởi không chỉ là tuyến vận tải mà với sự hình thành của các đô thị – nhà ga dọc tuyến sẽ là động lực lớn cho việc phát triển đô thị khu vực ĐBSCL.

ANH VŨ (theo SGGP)