Cảng biển TPHCM, Bà Rịa-Vũng Tàu và Đồng Nai: Hợp tác để tránh lãng phí

Vừa qua, Ban quản lý đầu tư dự án nạo vét luồng sông Soài Rạp thuộc Sở Giao thông Vận tải TPHCM đã ký hợp đồng tư vấn nạo vét luồng sông Soài Rạp đến độ sâu 9,5m để hệ thống cảng biển TPHCM ở khu vực Hiệp Phước (huyện Nhà Bè) có thể sử dụng luồng này đón tàu tới 50.000 tấn giảm tải ra vào. Việc này lập tức thu hút được sự chú ý của mọi người và có nhiều ý kiến khác nhau.

Ảm đạm cảng biển

Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế, hoạt động cảng biển của Việt Nam những tháng đầu năm 2012 khá ảm đạm. Trong quý 1-2012 sản lượng hàng container thông qua các cảng chỉ đạt 1.76 triệu TEU, tương ứng với 25% của cả năm 2011. Nếu tình hình này tiếp tục, lượng hàng hóa thông qua các cảng có thể không tăng, thậm chí bị giảm trong năm nay.

Mặc dù nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam – vùng kinh tế năng động nhất của đất nước, cụm cảng biển số 5 bao gồm các cảng biển ở khu vực Cái Mép – Thị Vải của Bà Rịa-Vũng Tàu và các cảng biển ở TPHCM, Đồng Nai cũng không thoát ra được những khó khăn chung của cảng biển cả nước.

Một số cảng biển chưa hoạt động hết công suất. Ảnh: CAO THĂNG

Các cảng nước sâu tại Cái Mép – Thị Vải không đạt được tốc độ tăng trưởng như dự kiến. Trong quý 1-2012, sản lượng container thông qua các cảng nước sâu ở đây hầu như không tăng so với cùng kỳ năm trước, trong khi dự báo trước đây sẽ tăng khoảng 40%. Tình hình này làm phát sinh nhiều hệ quả đáng lo ngại như các hãng tàu container lớn đã ngưng hoặc giảm hẳn việc đưa tàu lớn vào cảng. Một khối lượng hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam đến châu Âu và châu Mỹ vì thế đã phải tiếp tục trung chuyển qua các cảng khác ở Singapore, Hồng Công, Trung Quốc… thay cho kỳ vọng ban đầu của Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải: cụm cảng biển ở Cái Mép-Thị Vải sẽ đón được tàu lớn. Tàu lớn hoạt động sẽ giúp hình thành các tuyến vận tải đi thẳng tới châu Âu và châu Mỹ, giúp hàng hóa Việt Nam rút ngắn hành trình, giảm chi phí vận chuyển.

Chưa hết, đa phần các dự án xây cảng nước sâu tại Cái Mép-Thị Vải đều có sự tham gia của các nhà đầu tư nước ngoài. Kinh doanh khó khăn, doanh thu không đủ để hoàn trả vốn và trả lãi vay ngân hàng (để đầu tư), nhiều đối tác Việt Nam trong liên doanh đang buộc phải xem xét đến khả năng thoái vốn, nhường quyền quản lý và quyết định cho đối tác nước ngoài. Cụm cảng biển ở TPHCM cũng không ngoại lệ. Doanh thu của không ít cảng biển cũng đang có xu hướng giảm rõ rệt so với những năm trước.

Hướng đi nào cho cụm cảng biển số 5?

Bên cạnh nguyên nhân lớn nhất là khủng hoảng kinh tế đã ảnh hưởng nặng nề đến hoạt động của các cảng biển thì việc có quá nhiều cảng biển như hiện nay đã và đang làm cho khả năng cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam với hệ thống cảng biển trong khu vực bị suy giảm. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, hiện có không ít cảng biển Việt Nam hoạt động không hết công suất. Đó là chưa kể đến một thực trạng nữa, cảng biển nhiều song năng lực tài chính để hoàn thiện hệ thống hạ tầng kỹ thuật như giao thông, cấp nước, cấp điện… của nhiều địa phương lại hạn chế. Ngay trong khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải, cụm cảng biển được xác định là cửa ngõ quốc tế của vùng Nam bộ, hệ thống hạ tầng kỹ thuật cũng chưa hoàn thiện.

Nhiều tuyến đường giao thông kết nối từ cụm cảng biển này tới các khu công nghiệp, vùng sản xuất hàng hóa khác cũng chưa biết đến bao giờ được xây dựng. Tại TPHCM, giao thông kết nối đến cụm cảng biển Hiệp Phước chưa thông suốt. Điều này làm cho khả năng cạnh tranh của các cảng biển Việt Nam đã yếu lại càng yếu hơn.

Ở một góc độ khác, nói như ông Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương trình hành chính công thuộc chương trình Fulbright của Đại học Kinh tế TPHCM, việc cho phép phát triển quá nhiều cảng biển ở nhiều địa phương như hiện nay đang làm cho các nhà đầu tư… rối. Họ không biết phải dồn lực vào đâu để tạo ra sức mạnh trong cạnh tranh. Không phải ngẫu nhiên mà sự kiện Ban quản lý đầu tư dự án nạo vét luồng Soài Rạp ký hợp đồng tư vấn nạo vét luồng sông Soài Rạp cho tàu lớn vào, thu hút được sự quan tâm của mọi người… Đơn giản vì nó xuất hiện trong bối cảnh hoạt động cảng biển quá ảm đạm và luồng tàu biển Cái Mép-Thị Vải nằm sát bên còn vắng “như chùa Bà Đanh”.

Tất nhiên, TPHCM cũng không thể không đầu tư nạo vét tuyến luồng này bởi nó là tuyến luồng được kỳ vọng sẽ đón được tàu lớn vào cho hệ thống cảng biển của TPHCM. Một hệ thống cảng biển đã có truyền thống, đã có uy tín trên trường quốc tế hàng trăm năm nay và quan trọng hơn nữa, điều này hoàn toàn phù hợp với Quy hoạch Hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020 vừa được Chính phủ phê duyệt.

Thế nhưng, để tránh hoạt động manh mún, cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng biển với nhau, ông Nguyễn Xuân Thành cho rằng, Chính phủ nên cho phép xây dựng mô hình “chính quyền cảng” mà theo đó các cảng hoạt động theo quy chế hợp tác chung, không phân định địa giới hành chính để tạo ra sức mạnh chung cho toàn bộ hệ thống cảng biển số 5 nói riêng và cả nước nói chung.

NGUYỄN KHOA (SGGP)