Dịch vụ hậu cần yếu kìm hãm xuất khẩu

Chi phí dịch vụ hậu cần (còn gọi là logistics) tại Việt Nam đang quá cao so với các nước trên thế giới, chiếm khoảng 25% GDP cả nước. Điều này đã dẫn đến sự lãng phí nhiều nguồn lực trong nước, làm khổ doanh nghiệp (DN) và kìm hãm xuất khẩu. Đó là ý kiến của Thứ trưởng Bộ Công Thương Trần Tuấn Anh tại Diễn đàn Logistics Việt Nam với chủ đề “Nâng cao năng lực cạnh tranh từ liên kết DN xuất nhập khẩu và logistics” được tổ chức vào ngày 15-11 tại TP.HCM.

Ông Lê Phước Vũ, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Hoa Sen, cho biết mỗi tháng DN xuất khẩu ra thị trường thế giới 20.000-25.000 tấn sản phẩm tương đương 1.000 container. Nhưng nghịch lý là DN có nhà máy ở Bình Dương rất gần cảng Cái Mép, đáng ra sản xuất xong thì vận chuyển đến cảng này xuất luôn nhưng lại không được. Sản phẩm của DN sản xuất xong phải vận chuyển lên TP.HCM đóng hàng vào container rồi mới quay lại Bình Dương chở ra cảng Cái Mép. DN vừa tốn chi phí vận chuyển vừa tốn thời gian, buộc phải tính vào giá thành sản phẩm. Không chỉ DN thiệt mà cầu, đường bị hư hỏng, kẹt xe ùn tắc giao thông… Nguyên nhân là cảng Cái Mép không có đủ container cho DN. 90% hàng xuất khẩu của nước ta qua đường biển nhưng tốc độ container chỉ tăng được 17%. Có thể nói khâu logistics ở nước ta đang có vấn đề!

Ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), thừa nhận chi phí logistics đang ngốn hết gần như công sức sản xuất sản phẩm của DN xuất khẩu. Nhiều DN ngành chăn nuôi đang khó khăn khi chi phí logistics chiếm 40% giá thành sản phẩm. “Một sản phẩm xuất khẩu phải qua quá nhiều công đoạn, nào ghe xuồng, xe thô sơ rồi mới đến xe tải mới ra tới cảng rồi lên tàu xuất đi. Chưa kể tàu Việt Nam toàn tàu nhỏ nên lại phải trung chuyển qua các cảng quốc tế, chi phí lại dội lên và DN xuất khẩu gánh chịu” – ông Quang phân tích.

Còn theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), nguyên nhân chi phí logistics tại Việt Nam cao là do sự yếu kém về hạ tầng giao thông. Trước hết nói về cảng biển, Việt Nam có 30 cảng đang hoạt động, 160 bến cảng, 350 cầu cảng, năng lực bốc xếp 350-370 triệu tấn/năm. Nhưng đáng buồn hạ tầng kém, năng lực khai thác thực sự chỉ bằng 50% so với các cảng biển các nước trong khu vực và trên thế giới.

Nỗi khổ của DN xuất nhập khẩu, theo ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch VLA, cũng chính là nỗi khổ của DN logistics trong nước. Hiện các DN xuất khẩu Việt Nam đang quay lưng lại với các dịch vụ của DN logistics trong nước. DN chủ yếu xuất khẩu theo dạng FOB (giao tại cảng) nên họ thuê tàu nước ngoài. Giá cước DN logistics trong nước không thể cạnh tranh vì đội tàu nước ngoài họ chuyên nghiệp hơn, tàu lớn hơn. Đội tàu Việt Nam đang rơi vào tình trạng thừa trọng tải nhưng lại thiếu đơn hàng phải cho DN nước ngoài thuê tàu. Điều đó lý giải tại sao hơn 1.000 DN logistics trong nước chỉ chiếm 20% thị phần dịch vụ vận chuyển xuất nhập khẩu còn với 25 DN nước ngoài chiểm tới 80%.

“Các chính sách của Nhà nước chưa coi trọng việc phát triển logistics, chỉ coi đây là một ngành giao nhận để ăn hoa hồng, thù lao là không thỏa đáng. Thực chất logistics là một ngành dịch vụ chiến lược thúc đẩy các ngành khác phát triển nhất là xuất khẩu. Ở các nước khác lại đang ra sức đầu tư cho logistics, họ hỗ trợ vốn, tạo điều kiện chính sách, pháp lý, đào tạo nhân lực để phát triển” – ông Quang bộc bạch.

Thứ trưởng Trần Tuấn Anh cho rằng “DN xuất nhập khẩu và logistics nước ta cần có sự liên kết cụ thể hỗ trợ lẫn nhau tạo thành các chuỗi cung ứng sản xuất đến xuất khẩu. Chính phủ cũng đã đề xuất giảm chi phí logistics đến năm 2015 chỉ còn 10%-15%, đồng thời có những chính sách phát triển hệ thống hạ tầng giao thông một cách đồng bộ liên kết”.

Lãng phí logistics Theo báo cáo, Việt Nam có 17.000 km đường nhựa, 257.000 km đường bộ nhưng 53% là đường cấp thấp. Có 42.000 km đường thủy nội địa nhưng rất ít sử dụng vận tải container, chỉ có 20/160 cảng biển sử dụng vận tải container. Nước ta chỉ có 2/32 sân bay tham gia vận chuyển logistics. Có hơn 3.000 km đường sắt nhưng năng lực vận chuyển không phát huy được.