Đã có kịch bản giải quyết ùn tắc tại TPHCM

Normal 0 false false false MicrosoftInternetExplorer4

“Phát triển xe buýt, hạn chế ô tô, để xe máy tự điều chỉnh” đó là những nét chính trong kịch bản giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông hiện nay tại TPHCM mà PV chúng tôi tổng kết được qua 3 ngày Hội thảo COTADU XIII.

Phát triển xe buýt

Bùng nổ dân số là khái niệm được nói nhiều nhất trong Hội thảo COTADU XIII. Đó là tình trạng chung của các đô thị đang phát triển, trong đó có TPHCM. Ước tính đến hiện nay thì TPHCM đã có 7,6 triệu dân, thuộc loại đại đô thị.

Với các đô thị quy mô dân số như trên, các chuyên gia đều cho là nhất thiết phải phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng (HTVTHKCC). Tuy nhiên, phát triển loại hình vận tải nào phù hợp với tình hình TPHCM hiện nay mới là vấn đề quan trọng.

Theo ông Lê Trung Tính, Trưởng phòng Vận tải công nghiệp, Sở Giao thông Vận tải TPHCM, thì: mãi đến năm 2014 TPHCM mới có tuyến metro đầu tiên. Do vậy, từ nay đến đó, vai trò phát triển HTVTHKCC vẫn thuộc về xe buýt.

Còn ông Manfed Breithaupt, một chuyên gia người Đức, cho rằng: Metro là một HTVTHKCC hết sức tốn kém. Để đầu từ 1km metro phải mất đến 100 triệu USD. Người ta chỉ xây dựng hệ thống này khi tình hình giao thông đã diễn biến quá phức tạp, bắt buộc phải làm. Và ngay cả khi đã có hệ thống metro, monorail thì xe buýt vẫn đóng vai trò quan trọng, vì nó là phương tiện trung chuyển, gom khách quan trọng nhất.

Ngoài ra, hiện nay TPHCM chỉ có hơn 3.000 xe buýt nhưng đã đảm nhận 5% nhu cầu đi lại. Nếu TPHCM có 30.000 sẽ buýt thì sẽ đảm nhận được 50% nhu cầu đi lại, thay thế cho 1,8 triệu xe máy và 180.000 xe ôtô cá nhân. Khi đó, ùn tắc sẽ không còn nữa.

Xe máy tự điều chỉnh

Để phát triển HTVTHKCC, điều kiện tiên quyết là phải hạn chế xe cá nhân, dành đường cho phương tiện VTHKCC. Hiện nay, 90% người dân TPHCM dùng xe máy với số lượng 3,5 triệu chiếc. Tuy nhiên, việc hạn chế xe máy bằng chế tài thì các chuyên gia trong và ngoài nước đều phản đối.

Bởi trong điều kiện HTVTHKCC chưa hoàn thiện hiện nay thì xe máy vẫn là phương tiện thuận tiện nhất trong đi lại. Việc hạn chế xe máy là vô cùng khó khăn. Vì nó tác động đến phần lớn nhân dân TP, trong đó có nhiều người có hoàn cảnh khó khăn và xe máy là phương tiện mưu sinh của họ (người chạy xe ôm, giao hàng…).

Xe máy chủ yếu phục vụ người thu nhập trung bình, thấp nhờ tính tiện dụng và giá rẻ. Xe buýt giá đã rẻ nhưng nếu nó đáp ứng được tính tiện dụng và phục vụ tốt thì người dân chắc chắn sẽ chuyển sang dùng xe buýt mà bỏ xe máy.

Bởi đi xe buýt thoải mái hơn xe máy rất nhiều (tránh được mưa nắng gió bụi, không tốn tiền đầu tư mua xe…). Đó là phụ đề xe máy tự điều chỉnh của việc phát triển hệ thống xe buýt hoàn thiện.

Vì vậy, TS Phùng Mạnh Tiên, Phân viện Khoa học công nghệ Giao thông Vận tải phía Nam, dù cho xe máy là một thách thức đối với giao thông đô thị nhưng ông vẫn đồng ý: “Phải chấp nhận phương tiện giao thông cá nhân bằng xe hai bánh. Nói cách khác, hãy để việc giảm xe máy theo quy luật của tự nhiên và xã hội”.

Hạn chế ô tô

Khác với xe máy, người dân sắm ô tô cá nhân vì hai mục đích: tiện dụng (tránh được mưa nắng và chủ động thời gian) và làm tài sản. Một chuyên gia giao thông trong nước còn cho rằng: người Việt Nam có “cái tệ” là ai cũng muốn sắm một chiếc xe thật xịn để chứng tỏ bản thân mình.

Đó là lý do vì sao lượng xe ô tô luôn phát triển với tỷ lệ trên 10%/năm trong các năm 2001 – 2007, khi tình hình kinh tế TP phát triển nhanh. Chỉ trong 7 năm, lượng xe ô tô đã tăng gấp 2,5 lần (năm 2001 là 140.000 chiếc, đến giữa năm 2008 đã có 350.000 chiếc).

Ngoài ra, theo Sở GTVT TPHCM: để đảm bảo lưu thông, một mô tô cần 8 – 10m2 đường, còn một ô tô cần 30m2 đường. Như vậy, khả năng vận chuyển hành khách của ô tô cá nhân chỉ hơn xe máy chút đỉnh nhưng diện tích chiếm đường thì gấp 3 – 4 lần. Như vậy, hạn chế 1 chiếc ô tô bằng hạn chế 3 chiếc xe máy.

Một chi tiết mà các chuyên gia cũng đang tính toán nữa là trong khi xe máy đang bão hòa, số xe mới đăng ký chỉ đủ thay thế lượng xe cũ hết hạn sử dụng thì số lượng xe hơi đang tăng quá nhanh theo đà phát triển kinh tế. Vì vậy, hạn chế ô tô bằng chế tài là một giải pháp được nhiều người đồng tình.

Ngay cả ông Brian Williams, thành viên tổ chức UNCHS, cũng cho rằng: “Ô tô sẽ là thách thức mới của Việt Nam nếu ngay bây giờ không có biện pháp hạn chế”.

Normal 0 false false false MicrosoftInternetExplorer4

Giấc mơ “chuyển dịch khu trung tâm”.

Cuối năm 2007, TPHCM xôn xao tin đồn sẽ chuyển dịch trung tâm hành chính sang khu vực Đô thị mới Thủ Thiêm để tạo thành một trung tâm mới, chuyển dịch bớt lượng xe cộ hàng ngày đổ dồn vào trung tâm hiện tại.

Theo ông Ralph Gakenheimer (Viện khoa học Massachusetts, Mỹ): Thực ra, chuyển dịch khu trung tâm sang khu vực khác để giải quyết ùn tắc giao thông là một giải pháp mà nhiều chính quyền đại đô thị đang phát triển ở Trung Quốc đã nhắm tới. Bởi ở các đại đô thị này cũng xảy ra tình trạng người dân các khu ngoại vi tập trung về khu trung tâm làm việc, gây ra ùn tắc.

Nhưng, đó chỉ là giấc mơ của các nhà quy hoạch. Bởi khi di dời khu trung tâm tại một đô thị phát triển tự phát đến một khu vực khác sẽ kéo theo hàng loạt hệ lụy đối với nền kinh tế, ổn định xã hội của đô thị đó. Do đó, biện pháp ngắn hạn trước mắt chỉ có thể là dùng những giải pháp kỹ thuật.

Normal 0 false false false MicrosoftInternetExplorer4