Giao thông thành phố phát triển theo hướng nào?

Tại một số khu vực trung tâm thành phố hiện đã được phục vụ tốt bởi GTCC sẽ tiến hành hạn chế xe cá nhân, các khu vực khác vẫn tiếp tục cho lưu thông phương tiện cá nhân. Điều khó khăn nhất là tạo ra các điều kiện thuận lợi để người dân dễ dàng chuyển đổi giữa hai hình thức giao thông này tại vùng đệm. Muốn thực hiện được điều này cần một loạt các giải pháp đồng bộ.

Giải pháp thứ nhất nhưng rất quan trọng, có thể coi là cơ sở để tạo hệ thống giao thông phức hợp này là phải phát triển hệ thống GTCC phù hợp với mức độ đô thị hóa của thành phố. Phải khẳng định ngay rằng với quy mô và dân số của TP.HCM hiện nay thì xe buýt không thể là phương thức GTCC chính của thành phố mà chỉ có tàu điện ngầm hoặc monorail mới có thể hoàn thành được nhiệm vụ này. Vai trò của mỗi loại hình GTCC từ lâu đã được xác định phù hợp với đặc tính của chúng như: tàu điện ngầm và các phương tiện bánh sắt luôn được coi là loại hình vận tải công cộng trục chính (tốc độ cao, khối lượng lớn) còn xe buýt và các phương tiện bánh lốp (bánh hơi) chỉ là các phương tiện hỗ trợ. Chính vì vậy, thành phố cần nhanh chóng xây dựng và đưa vào sử dụng hệ thống GTCC bánh sắt đã được quy hoạch xây dựng từ rất lâu. Bên cạnh đó, không ngừng hoàn thiện hoạt động và nâng cao khả năng phục vụ của mạng lưới xe buýt hiện nay, tạo khả năng kết nối với các tuyến metro đang được xây dựng. Hy vọng sau khi thực hiện giải pháp này hệ thống GTCC của thành phố có thể đáp ứng đến 50% nhu cầu đi lại của người dân.

Giải pháp thứ hai là giải pháp tạo sự liên kết giữa hai hình thức giao thông cá nhân và công cộng. Tại vùng đệm giữa khu vực hạn chế và không hạn chế phương tiện cá nhân, cần có các bãi gửi xe cá nhân để người dân có thể yên tâm dùng phương tiện công cộng tới các điểm đến của mình trong khu vực hạn chế xe cá nhân. Đồng thời, cũng cần có các điểm cho thuê xe máy, xe đạp để phục vụ cho người dân muốn tới các điểm đến nằm ngoài khu vực hạn chế xe cá nhân sau khi họ rời phương tiện GTCC. Giải pháp này đã được thực hiện tại nhiều thành phố trên thế giới và đã thu được những thành quả nhất định. Tất nhiên, do quỹ đất dành cho giao thông của thành phố là rất ít nên việc xây dựng các bãi gửi xe này sẽ rất khó khăn. Nhưng nếu thành phố quyết tâm chắc chắn vẫn sẽ làm được. Với bối cảnh hiện nay của thành phố thì không có giải pháp nào để cải thiện hiện trạng giao thông là dễ dàng thực hiện.

Giải pháp thứ ba có liên quan đến việc thay đổi quan niệm của người dân về phương tiện GTCC. Hiện nay ở nước ta còn tồn tại quan niệm cho rằng GTCC chỉ dành cho người nghèo, người có thu nhập thấp. Điều này thể hiện rất rõ ở kết quả khảo sát hành khách trên các tuyến xe buýt của thành phố được thực hiện bởi Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng đều cho kết quả là 80% hành khách đi xe buýt là học sinh, sinh viên, người về hưu và người buôn bán nhỏ; cán bộ công nhân viên đi xe buýt chỉ chiếm dưới 20%. Điều này xuất phát từ nguyên nhân: ở Việt Nam phương tiện giao thông không đơn thuần là phương tiện đi lại mà còn là cách thức để thể hiện đẳng cấp cá nhân. Theo các chuyên gia về vận tải thì quan niệm này là một quan niệm sai lầm. Ở các nước phương Tây, hình thức xa hoa không phải là mốt nên không dễ thấy sự khác biệt giữa các triệu phú và các nhân viên văn phòng khác khi họ đi làm. Vì vậy, chúng ta cần có biện pháp tuyên truyền, giáo dục để các cán bộ viên chức chấp nhận rời xa những chiếc xe tay ga đắt tiền, tốn xăng và cồng kềnh để đi làm bằng phương tiện công cộng.

Cán bộ viên chức là đối tượng có lộ trình đi làm ổn định, rất phù hợp với việc đi lại bằng GTCC. Trong khi đó, tuy còn một số vấn đề cần thay đổi, hoàn thiện nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động nhưng không thể phủ nhận rằng khả năng phục vụ của mạng lưới xe buýt TP.HCM hiện nay đã được đa số hành khách đánh giá cao. Trong số 8.000 hành khách được phỏng vấn, 67% đã tạm rời xa phương tiện cá nhân của mình để sử dụng xe buýt do lộ trình các tuyến buýt thuận lợi cho việc đi lại của họ, 15% đi xe buýt do chi phí đi lại bằng phương tiện này thấp, chỉ có 24% hành khách buộc phải đi xe buýt do không có phương tiện nào khác thay thế. Khi đánh giá về chất lượng phục vụ của dịch vụ, 73% hành khách được hỏi trả lời họ hài lòng về chất lượng dịch vụ, 22% đánh giá chất lượng dịch vụ là tốt và chỉ có 5% hành khách cho rằng chất lượng phục vụ còn kém. Đây cũng có thể coi là cơ sở ban đầu để các cán bộ viên chức có thể yên tâm “cùng buýt” đi làm.

Giải pháp thứ tư nằm trong nhóm các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân mà thành phố có thể tham khảo kinh nghiệm từ rất nhiều các thành phố trên thế giới và điều chỉnh cho phù hợp với điều kiện cụ thể của Việt Nam. Như đã trình bày ở trên, việc hạn chế xe cá nhân ở nước ta nếu tiến hành bằng các biện pháp hành chính và áp dụng trên diện rộng sẽ rất khó thực hiện và gây những xáo trộn không nhỏ trong xã hội. Vì vậy, các phương pháp kinh tế nên được lựa chọn để áp dụng và phạm vi áp dụng cần được mở rộng từ từ để tránh những tác động mạnh đến đời sống của người dân.

TS. Nguyễn Thị Bích Hằng