Làng vận tải biển duy nhất đang… vỡ nợ

Mới đây, hiệp hội Vận tải đoàn kết An Lư đã trình bày với UBND thành phố Hải Phòng về những khó khăn đang gặp phải.

Ông Trần Văn Tề, chủ tịch hiệp hội Vận tải biển đoàn kết An Lư dẫn ví dụ tiêu biểu từ chi phí tuyến Hải Phòng –TP.HCM để chứng minh cho những khó khăn mà các thành viên hiệp hội gặp phải. Cụ thể, cước vận tải hàng vào năm 2007 là 360.000 đồng/tấn, hàng ra 230.000 đồng/tấn (bình quân 295.000 đồng/tấn), sau đó liên tục giảm mạnh. Đỉnh điểm là tới năm 2011, giá cước hàng vào chỉ còn 210.000 đồng/tấn, hàng ra 90.000 đồng/tấn, bình quân 150.000 đồng/tấn.

Như vậy sau năm năm (2007 – 2011), giá cước vận tải biển tuyến Hải Phòng – TP.HCM đã giảm tới 49,2%. Cước giảm trong khi tàu nhiều nên số vòng quay vận doanh tàu giảm từ bình quân 10 chuyến/năm xuống còn 7 vòng/năm. Kết quả là doanh thu của các doanh nghiệp thuộc hiệp hội đã rơi theo chiều thẳng đứng: từ 796 tỉ đồng năm 2007 xuống chỉ còn 284 tỉ đồng năm 2011.

Trong khi đó giá nhiên liệu lại tăng tới 247%, từ 8.500 đồng/lít năm 2007 lên 21.050 đồng/lít năm 2011; thuế giá trị gia tăng tăng từ 5% lên 10% như hiện nay. Ngoài ra là các khoản chi phí khác như lương thuyền viên, tiền ăn… cũng đều tăng.

Đau nhất với các doanh nghiệp vận tải biển là lãi suất cho vay tăng mạnh. “Lãi suất cho vay của ngân hàng năm 2008 ở mức 12%, nhưng đến năm 2011 đã tăng tới 24%”, báo cáo của ông Tề cho biết.

Các loại chi phí gia tăng nhưng tổng doanh thu giảm, thế nên các chủ tàu lâm vào cảnh thu không đủ chi. Và vì hầu hết các tàu của doanh nghiệp thuộc hiệp hội vay ngân hàng để đầu tư, nên mỗi lần đến kỳ hạn trả ngân hàng, chủ tàu buộc phải vay ngoài với lãi suất “cắt cổ” lên tới 7 – 9%/tháng để thanh toán.

Vay mãi mà lợi nhuận lại chỉ giảm, không tăng nên các chủ tàu tiếp tục lâm vào tình thế không có nguồn trả nợ. Kết quả là “ngân hàng sẽ xiết nợ, bắt phải bán tàu, hoặc bàn giao tàu cho đơn vị khác”.

Khi bán tàu, giá chênh lệch giữa thời điểm đóng mới và thời điểm bán là rất lớn. Trong khi đó nhà cửa của gia đình, tài sản anh em, họ hàng, người quen đều đã bị các chủ tàu “mượn” để ném vào cuộc chạy đua tuyệt vọng tránh bị phá sản. Thế nên khi ngân hàng buộc phải trả nợ, một số công ty không còn tàu để hoạt động. Nhà cửa của những người đã cho công ty vay cũng không còn, vì phải bán để trả nợ. Làng An Lư, vì thế, đã không còn yên ổn như hàm nghĩa trong tên chữ của làng.

Đều đặn từ nhiều năm, hiệp hội Vận tải đoàn kết An Lư đều kiến nghị với các ngành chức năng điều chỉnh một số chính sách áp dụng với các doanh nghiệp vận tải biển tư nhân nhằm tháo gỡ phần nào khó khăn. Nhưng kiến nghị của hiệp hội chưa bao giờ được xem xét! Chẳng hạn, cách đây hơn hai năm, ông Trịnh Xuân Nin, giám đốc công ty Vận tải biển Trung Kiên – khi ấy là chủ tịch hiệp hội Vận tải đoàn kết An Lư đã nhiều lần gửi văn bản cầu cứu cho các doanh nghiệp vận tải biển, nhưng không có kết quả. Giờ thì công ty ông Nin đã vỡ nợ.

Ông Trần Văn Tề trong một lần trả lời báo chí đã cay đắng: “Tàu quốc doanh nếu thua lỗ được tái cơ cấu, được ưu đãi thuế, tín dụng. Còn đội tàu biển tư nhân hầu như chưa nhận được sự hỗ trợ nào, kể cả hỗ trợ lãi suất từ gói kích cầu vừa qua”.

Làng An Lư được công nhận là làng nghề vận tải biển truyền thống duy nhất của Hải Phòng và cả nước. Hiệp hội Vận tải đoàn kết An Lư cũng là hiệp hội vận tải biển cấp làng duy nhất của cả nước.

Chừng ấy sự duy nhất đầy độc đáo này đang “hứa hẹn” một cuộc vỡ nợ cấp làng đầu tiên, và hẳn nhiên cũng là duy nhất nữa của cả nước – giám đốc một doanh nghiệp vận tải biển của làng An Lư nói thế trong buổi kê biên căn nhà ông đang ở để giao cho ngân hàng. Ngày mai ông không còn tàu, không còn nhà, mà chỉ còn một đống nợ, và rất nhiều chủ nợ.