Phát triển ngành công nghiệp ôtô VN: Đau đẻ khó chờ sáng trăng!

Năm 2018 được xem là mốc thời gian quyết định có hay không ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Tuy nhiên, không thể chờ đến lúc đó, các doanh nghiệp đều đã có “chiến lược” riêng cho mình…

Tại Hội thảo bàn về dự thảo Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030 do Bộ Công Thương vừa tổ chức, một thông tin đưa ra khiến nhiều người ngạc nhiên: năm 2010, Việt Nam xuất khẩu trên 1,57 tỷ USD linh kiện ôtô (thị trường lớn nhất là Nhật Bản với kim ngạch đạt trên 871 triệu USD).

Trung tâm sản xuất linh kiện, tại sao không?

Rút cuộc, con số hơn 1,57 tỷ USD linh kiện xuất khẩu là chính xác. Hiện khá nhiều doanh nghiệp liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài đã đầu tư xây dựng các nhà máy sản xuất linh kiện tại Việt Nam, nhưng với mục đích chính là xuất khẩu ra nước ngoài. Số linh kiện xuất khẩu nói trên là lượng hàng hóa được làm theo đơn đặt hàng phục vụ cho các nhà máy sản ôtô lớn tại các nước khác, không tiêu thụ trong nội địa.

1,57 tỷ USD là kim ngạch xuất khẩu linh kiện ôtô của Việt Nam năm 2010

Trong khi đó, các doanh nghiệp trong nước lại phải đi nhập khẩu linh kiện về lắp ráp. Thực tế này cho thấy Việt Nam vẫn có khả năng, có lợi thế và đang là thị trường được nhiều hãng xe nhắm tới để đầu tư sản xuất linh kiện.Trong khi đó, sau nhiều năm vật lộn trên thương trường, nhiều doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô Việt Nam cũng đã thay đổi nhận thức về đường hướng phát triển.

Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc Công ty ôtô Trường Hải cho biết, thay vì cố gắng sản xuất cả một chiếc xe mang thương hiệu Việt, Trường Hải hiện đang “tập trung đầu tư sản xuất những linh kiện, chi tiết mà Việt Nam có lợi thế, đạt chất lượng toàn cầu, đem lại giá trị cao, có khả năng xuất khẩu trong khu vực”.

Một sản phẩm như vậy là thùng xe lắp cho xe tải. Không chỉ sử dụng cho thị trường trong nước, loại thùng xe của Trường Hải được hãng Kia (Hàn Quốc) đặt hàng với số lượng lớn, vì chất lượng tốt, giá thành lại rẻ hơn sản xuất tại Hàn Quốc. Ông Dương cho rằng: “Ngành ôtô Việt Nam nên hướng tới việc tham gia chuỗi giá trị toàn cầu càng nhiều càng tốt, bằng những sản phẩm có chất lượng và có tính cạnh tranh”.

Ấp ủ ước mơ sản xuất một chiếc xe “made in Vietnam”, bỏ nhiều tiền bạc và công sức đầu tư, nhưng dường như Vinaxuki hiện đang ở vào thế tiến thoái lưỡng nan giữa tiếp tục thực hiện ước mơ hay quay lại với thực tế… lắp ráp.

Nhìn vào công nghiệp ôtô thế giới, có thể thấy việc một hãng sản xuất toàn bộ một chiếc xe hiện tại là rất ít. Các hãng xe đều cố gắng “đẩy” việc sản xuất linh kiện không quá phức tạp cho đối tác khác ở những khu vực có nguồn nhân công rẻ hơn nhằm hạn chế chi phí đầu vào, tăng năng lực cạnh tranh.

Thị trường biến động nhanh…

Trong một cuộc họp báo nhân sự kiện xuất xưởng sản phẩm mới, lãnh đạo của một liên doanh sản xuất ôtô tại Việt Nam đã nhất định giữ “bí mật” về tỷ lệ nội địa hóa của sản phẩm, cũng như nguồn xuất xứ linh kiện được nhập khẩu để lắp ráp. Giờ đây, tỷ lệ nội địa hóa không còn là mục tiêu, nhiệm vụ hay thành tích đáng tự hào của các liên doanh này. Chuyển sang nhập khẩu sản phẩm nguyên chiếc là con đường mà các liên doanh sản xuất ôtô tại Việt Nam đang có xu hướng lựa chọn. Xu thế này được xem là tất yếu khi lộ trình giảm thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đang được áp dụng.

Theo cam kết AFTA, biểu thuế ôtô nhập khẩu nguyên chiếc vào Việt Nam sẽ giảm đến bằng 0% vào năm 2018, còn thuế xuất khẩu từ Việt Nam vào các nước còn 5% vào năm 2010. Ông Dư Quốc Thịnh, Chủ tịch Hiệp hội kỹ sư ôtô Việt Nam dự báo, tuy thời điểm cam kết giảm thuế theo hội nhập là 2018, nhưng thị trường sẽ thay đổi rất nhanh trước đó, có thể sẽ bắt đầu từ 2015. Khi đó nhiều nhà sản xuất sẽ không sản xuất, chuyển sang nhập khẩu.

Và quy hoạch sẽ lỗi thời

Trong bối cảnh như vậy, việc các nhà hoạch định chính sách bây giờ vẫn ngồi bàn về Dự thảo Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030 được nhiều doanh nghiệp xem là “quá muộn”. Ông Phạm Xuân Mai, Công ty Trường Hải cho rằng, trong khoảng thời gian 8 năm còn lại sẽ không đủ thời gian để nghiên cứu, đề xuất ban hành một chính sách. Đó là chưa nói đến chuyện cần không ít thời gian để chính sách đó đi vào cuộc sống.

Trong khi đó, theo Thứ trưởng Bộ Công Thương Lê Dương Quang, việc thực hiện “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020” có thể xem là thất bại, khi mà hầu hết các mục tiêu đặt ra đều không thực hiện được. Nguyên nhân của sự thất bại ấy, được ông Ngô Quốc Trụ (Vụ Cơ khí luyện kim, Bộ Công Thương) thẳng thắn chỉ ra: “Vừa qua chúng ta chỉ nói mà không làm. Hệ quả là mỗi năm Việt Nam sẽ phải bỏ ra từ 10-12 tỷ USD để nhập khẩu ôtô, nếu không có ngành công nghiệp ôtô”. Còn ông Nguyễn Văn Ích, Phó vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ, Bộ Giao thông – Vận tải, thì đề nghị phải có những phân tích kỹ hơn về các số liệu dự báo, mục tiêu đặt ra trong bản Quy hoạch cũ để tìm hiểu xem vì sao số liệu không chính xác, vì sao có sự chênh lệch giữa dự kiến và thực tế quá lớn đến như vậy; vì sao các mục tiêu đặt ra hầu hết không thực hiện được…

Nhiều chuyên gia cũng chưa thật sự tin tưởng vào độ chính xác của các số liệu mà bản dự thảo Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030 sử dụng làm căn cứ. Ông Dư Quốc Thịnh nhìn nhận, hiện đang có rất nhiều cơ quan thống kê số liệu về lượng ôtô được sản xuất trong nước, nhập khẩu, lưu hành… và các số liệu này lại có sự chênh lệch rất lớn. “Ban soạn thảo dựa vào đâu để thu thập số liệu? Mặt khác, việc xây dựng Quy hoạch dường như đã bỏ quên các yếu tố mang tính đột biến cũng như thiếu tham chiếu quy hoạch phát triển các ngành có liên quan khác”, chuyên gia này phát biểu.

Một giải pháp quan trọng được dự thảo đưa ra để phát triển ngành công nghiệp ôtô trong giai đoạn tới là lựa chọn dòng xe đa dụng cá nhân làm dòng xe chiến lược. Điều này liệu có phù hợp với chủ trương của Chính phủ là không khuyến khích phát triển phương tiện cá nhân? Bên cạnh đó, “dòng xe chiến lược” cũng chưa hề tính đến xu thế “xe xanh” của thế giới hiện nay!

Nguồn DOANH NHÂN